首家体验店的即将落地，意味着高合HiPhi这个全新的豪华智能纯电汽车品牌正在有条不紊地向前发展，已经开始从研发到生产，再到渠道的全产业链布局。据了解，高合HiPhi的产品也在按照既定节奏稳步推进当中，今年年底将会小批量试生产，2021年正式上市。

高合HiPhi首家多维体验CLUB将承载高合HiPhi品牌以用户体验为先的全新高端服务理念，提供给用户与高合HiPhi品牌相关的多维体验和社交活动空间。首座品牌多维体验CLUB的建立只是高合HiPhi用户创新体验的起点，未来，还将在全国及全球推广。目前，这间多维体验CLUB外部围挡已经完成，内部设计细节尚未向外界透露。

区别于传统汽车4S店，在高合HiPhi多维体验CLUB中，用户可以与品牌深度交互，包括高合HiPhi多维感官设计中心在内，从多个维度体验品牌、技术和产品的无限魅力；与新兴汽车品牌城市展厅或旗舰店相比，这里以用户为中心营造专属奢华社交空间互联网加创新创业大赛政策，将重新定义高端豪华体验，为用户提供与出行及用车相关的全面服务，带来前所未有的奢享体验。

造船厂门面小生意好做吗

上海船厂1862定位有多高端，我想列举其中的品牌大家就知晓了。在这里，美勋上海首家高定体验中心、RIVETS潮流服饰集合店、东方融宴餐饮品牌、当代艺术博物馆MoMA等一一亮相。除了豪华高端的品牌属性，这里的格调也是包容万象，比如雍容华贵的劳斯莱斯品牌中国精品体验店，优雅古典的阿斯顿·马丁亚太首家体验店，最近还有中国新创豪华汽车品牌的高合HiPhi首家多维体验CLUB也选址在这里，国际化和高端化的气场完美展现。

陆家嘴滨江金融城HARBOUR CITY(简称HBC)是上海浦东中心区，集综合高端商业、金融办公、艺术展演、高端住宅、超五星酒店和公共空间于一体。其中，船厂1862包含了16000平方米的沉浸式艺术商业空间，这里的艺术设计联合工场、画廊、艺术品商店、高端定制、高端汽车展示厅、江景文化餐厅等业态，在船厂形成了文化磁场，成为承载上海潮流复兴的新兴地标。

如果说798充满了艺术气息，那上海船厂1862则在这样的艺术气息之上，将环境和商业融合得更好。船厂1862是一座拥有150余年历史的造船厂变身的文化商业综合体，保留“工业建筑遗迹”，原址“造机车间”由世界建筑大师隈研吾主持改造，和周围的陆家嘴滨江金融城相得益彰。

北京798是一个明确定义的“艺术区”，原国营798厂等电子工业的老厂区所在地，如今798已成为了都市文化的新地标。季节画廊、白玛梅朵艺术中心、小柯剧院、尤伦斯艺术中心等等圈内耳熟能详的名字，让文艺青年对798心驰神往。

北京798，上海船厂1862，两者都是一线大城市里的潮流聚集地，而且它们的起源都一样——工厂。看起来相似的两地，实际上有很大不同。

楼主说的很对，船厂很苦，工资很低，08年一直到2020年一直下行

对于广大高三考生而言，个人短期还是不建议报考相关船舶专业。毕竟船舶行业自08年后都是处于下行周期，毕业之后很难找到一份薪资较高工作，笔者的同学也大多转行！

船舶行业其实是一个门槛较高，涉及工种众多的一个行业，从前期详细设计、船厂的生产设计、船舶的建造、船舶的调试等。但因为很多中小企业订单不饱和，生产存在很大的断档期，因此员工工资得不到保证，也极难拿到高工资！造成员工频频转行，人才很难留得住！使得技术不容易得到积累，在高附加值船型上难以和韩日船厂竞争！

据VesselsValue统计，今年截至目前，全球总计订购532艘船，总价值267七亿美元，这些订单中多数在今年第一季度签署，直到全球开始受到新冠疫情影响，其余时间数据相对平稳。中国大陆造船商在总订单中获246份订单（占大部分）；其次是韩国造船业者，总计获得137份订单；日本则为97份订单。虽说中国接单量超过5成，但是国内主要以承接散货船及集装箱船等低附加值船型,利润低、竞争大。而韩国主要以LNG等高附加值船型为主。中国还需要提升自己的竞争！

根据VesselsValue数据显示，与2019年同期相比，2020年新船订购量下降41％。一方面有疫情的影响，但下滑早在前几年已经开始！

我想大家最关心的就是这个行业的收入水平了，笔者上班7年多，从事船舶结构生产设计工作，近一年的工资基本上到手6000加越2000的公积金。在我所在城市最多算是平均水平了，毕竟厦门的平均工资高达8000。据我所了解，除了几家头部造船企业如江南，沪东，扬子江等，国内中小船厂普通从业者的收入水平应该说是整体偏低，毕竟这个行业是非常辛苦的。

笔者近期从一家东南沿海造船企业刚离职，毕业至今已在这家地方国企从事设计工作7年之久，不过最终没能熬过7年之痒。现就我7年的工作感想及对行业现状进行简单聊一聊，不喜勿喷！希望能对近期打算进入这个行业从业的和报考船舶专业的高三考生有所帮助。

造船的钱去炒房比你赚的跟多，还干实体…实体产业已经淘汰了难以生存

此外，还有一些主营海工装备的企业大力拓展产业链，从“老大粗”转向“高精细”，加快产品的升级换代，逐步转向建造中小型液化天然气（LNG）船、深海型移动平台、远洋渔船等高附加值、高技术含量的船舶。还有一些船企通过提升工艺、优化技术，全面建立现代总装造船模式，逐步推行数字造船、智能造船，提升国际竞争力。

中船澄西船舶修造有限公司在做强修造船产业的同时，大力开拓非船业务，在陆上风力发电塔、海上风力发电塔、大型煤斗、大型冷凝器等领域做得风生水起，对保持企业持续稳定发展、提高经济运行质量等起到了积极的促进作用。

据了解，广船国际有限公司深入分析船东需求，有针对性地调整产品研发方向，自主研发了全球首制2.5万吨极地重载甲板运输船，该重载甲板船可常年在北冰洋海域运营；国内最大、全球第二大半潜船“新光号”也已交付使用。

虽然船市萧条、企业生存不易，但依然有一些船企通过持续提升自主研发能力，加快船舶产品的升级换代，实现破局发展；还有些企业在坚持发展主业的同时，加快发展多元业务，形成新的经济增长点，有效弥补了船海主业订单不足的缺口。

相比之下，一些在融资等问题上解决较好的船企依旧保持了一定的盈利能力。如扬子江船业、新时代造船两家船企今年上半年仍取得了可观的经济效益。继今年第一季度实现净利6.7亿元之后，第二季度，扬子江船业实现净利润7.2亿元人民币，同比上涨73%；新时代造船今年第一季度也实现利润3.5亿元。

除“融资难”“融资贵”外，船企的运营还受多种因素的影响，盈利十分不易。船价深度下跌，压缩了利润空间；韩元和日元的贬值、人民币的升值减弱了中国船企的国际竞争力；国内钢材等原材料价格一路攀升、人工成本不断高涨、保险制度的刚性化等，增加了企业的运营成本。一家船企的负责人介绍说，5年前，毛利达到 20% 的船企就有较可观的盈利，而现在毛利为 30%的企业都只能勉强“打平”，因为这个毛利中贷款利息占了约10%，人工费、水电费、税金和设备折旧等占了约12%，市场开发费占了约 8%。

难以交付的船舶不仅增加了船企的维护成本和资金风险，还影响企业承接新的订单。南通中远船务工程有限公司相关负责人表示，目前，该公司有7个完工的海工平台项目等待交付如何看待农村的创业政策，这些平台占用了企业的码头岸线资源，额外增加了企业成本，加大了企业的安全管理难度，还使船企在新接订单时有所顾虑。

比较而言，海工辅助船最难交付。目前，国内只有三四家企业保持了较好的海工辅助船交船记录，船台上有10艘以上交不出去的海工辅助船的船企比比皆是。这些海工辅助船大多由新加坡等东南亚地区的船东订造，其中尤以中间商和“二船东”居多。随着海工装备市场持续低迷，这些船东大多弃船“跑路”。

受国际油价大幅下跌影响，海工装备市场供应过剩的局面一直难以扭转，海工平台、海工辅助船成为“交船难”的重灾区。特别是国际知名海工运营商的接连破产倒闭对海工装备建造市场的打击巨大，船企海工装备项目遭遇延期接船和弃船的现象愈演愈烈。据了解，目前，有相当一部分船企有完工的海工平台、海工辅助船等待交付。其“交船难”的主要原因，一是船东频繁改单、延期付款、更改建造日期，为交船带来不确定性。二是一些认为船舶价格过高的船东希望通过谈判、签订补充合同等手段使船厂降低造船价格。青岛北海船舶重工有限责任公司相关负责人表示，当前遭遇“交船难”的产品，大多是在2014~2015年承接的订单，当时的订单价格比目前高出许多，市场下行后，船东心里不平衡，就找各种理由推迟接船。

业内人士表示，目前，有限的市场订单向研发实力较强企业聚集的现象已经十分明显。通过技术创新和新船型开发，一些骨干船企在市场低迷的情况下实现了良性增长，在市场回暖的态势下收获了稳定的订单。如南通中远川崎、江苏扬子江船业集团公司、江苏新时代造船有限公司、中航鼎衡造船有限公司等船企凭借研发的高技术含量和节能环保船型斩获了一批高端船舶订单。

南通中远川崎船舶工程有限公司有关人士认为，当前，大多数船企的生产任务排至2018年年底或2019年年初，如果今年下半年接不到订单，这些船企2019年下半年的生产将难以为继。而一旦出现停工现象，势必对企业的士气及声誉造成极为不利的影响。此外，众多国际新公约、新规范、新标准的生效实施，将导致船舶建造难度加大，企业技术攻关周期延长，企业造船成本增加，并加大船东延期付款、降价、缓建或取消订单的风险。

“接单难”及手持订单持续减少导致的开工不足矛盾正日益凸显。泰州一家船企负责人反映，今年上半年，该公司手持订单较去年同期下降16%，订单远不能满足满负荷生产需求。还有船企负责人预计，今年下半年，开工不足将成为船企的普遍现象。据了解，今年上半年，江苏省重点监测的企业中，有一半企业没有接到新单。

自2008年国际金融危机爆发以来，市场已经过近10年的沉淀和调整，虽然船市出现过短暂的接单“小阳春”，但“接单难”“交船难”依然困扰着大多数船企。

目前，在船市高峰期新建的一批民营船企基本被淘汰出局，实力较强的骨干民营船企和大型中央、地方国有船企，仍在奋力突围，着力做优做强。创新转型、实现破局发展已成为船企化解“四难”的不二之选。

“新船订单数量大幅下滑、开工不足问题日益凸显、‘交船难’越演越烈，再加上受原材料成本上升等因素影响，船企实现盈利十分困难。” 这不是某家船企面临的困境，而是我国大多数船企的现状。日前，记者在走访江、浙、沪地区船企时，一些企业负责人反映，“接单难”“交船难”“融资难”“盈利难”依然与船企如影随形。其中，“接单难”和“交船难”是船企最大的痛点。前者决定企业能否继续保持连续生产，后者关系企业的资金能否及时回笼。有企业反映，如今美生堂加盟，“接单难”“交船难”“融资难”“盈利难”不仅没有改观，反而呈现进一步恶化的趋势。

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