汪财东表示，废旧动力电池回收市场仍是“价高者得”的现状，“我们在回收生产方面付出了大量的设备、场地、人员以及技术投入，小作坊生产工艺简单粗暴，回收成本远低于正规企业。造成在报废电池回收市场上，小作坊的出价远比正规企业有优势，实际形成了劣币驱逐良币的市场环境。”

上述《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》（2019年本）进一步指出，对废旧动力电池的资源综合利用及能耗，环境保护均有要求，比如企业应严格执行环境影响评价制度，申请排污许可证，综合利用过程中产生的隔膜、电解液等零部件和材料均应采取相应措施实现合理回收和规范处理，“无相应处置能力的，应按国家有关要求交有相关资质的企业进行集中处理，同时应做好跟踪管理，保障不可利用残余物的环保处置，不得将其擅自丢弃、倾倒、焚烧或填埋。”

这其中还有更关键的是，小作坊对于金属的回收率并不高。据《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》（2019年本）显示，从事再生利用的企业，应积极开展针对正负极材料、隔膜、电解液等再生利用技术、设备、工艺的研发和应用，努力提高废旧动力蓄电池再生利用水平，通过冶炼或材料修复等方式保障主要有价金属得到有效回收。其中，镍、钴、锰的综合回收率应不低于 98%一个农村创业故事作文，锂的回收率不低于85%，稀土等其他主要有价金属综合回收率不低于 97%。采用材料修复工艺的，材料回收率应不低于90%。工艺废水循环利用率应达90%以上。

“一些小作坊一部分是人工拆解，无组织排放一些电解液等废料，也不进行回收处理，因此它们不用投入购买专业电池拆解设备的费用以及拆解技术研发费用，通过拆解出来的产品进行对外销售给后端回收企业。”汪财东表示，这样的处理方式对环境的污染较大，国家有关部门也在严格调查，但是这些小作坊比较隐蔽，监管难以彻底打击。

新能源汽车未来的小生意

“许多废旧动力电池拆解的小作坊盘踞在广东、华东等地，它们通过非环保的手段，进行粗暴加工，拆卸新能源电池上的可回收物件，再将其卖给正规回收企业，继而赚取一定的价格。”汪财东说。

“许多中间商则看中了个人用户手里的报废电池，但相对来讲回收上来的还是比较少。”汪财东进一步告诉第一财经记者，目前真正想要废旧动力电池原料的企业还拿不到“料”，有一些其他非正规渠道的个人和机构，通过在偏远地区开设一个小作坊的形式，进行废旧电池的拆解，在这一过程中，他们的拆解成本很低，继而干扰了我们从事再生利用的正规企业的回收价格体系，同时造成环境污染。

这主要与近年来退役电池的回收逐步转向以个人用户为主有关。其实退役电池主要集中在新能源汽车保有量较大的京津冀、长三角及珠三角地区。随着个人用户逐渐成为新能源汽车的消费主体，退役电池的回收逐步转向以个人用户为主。

今年以来，为了收购可以利用的再生新能源动力电池，汪财东不得不加价收购，这无疑也增加了企业拆解提炼废旧动力的生产成本，“我们现在回收的电池利用也是一半来自这些中间商，另一半则来自新能源电池生产厂家。”

汪财东从事新能源电池回收产业多年，他所在的公司系工信部认可的白名单企业，其在回收的资质、渠道、技术、规模等方面具备了较完善的体系和运营能力，项目投资额达到了30亿元之多。虽然被市场视为回收“正规军”，但他们收购的动力废旧电池却也并不多，“巧妇难为无米之炊”。

“为什么‘黑拆’不放电，那是因为一些很老的电池把电放完之后就坏掉了。”王明告诉记者，黑拆通常是在隐秘的郊区租一个仓库，如果是能够转梯次利用的电池还好，如果是走报废，按照废料出售的电池，黑拆作业过程中会产生巨大的粉尘、电解液污染。

华东一家大型动力电池回收公司工程师告诉记者，实施动力电池拆解的主要是白名单企业和灰色地带的拆解作坊，白名单企业通常称后者为“黑拆”。由于动力电池往往采用高压电气系统，老一点的电压约为400V，最新的电池技术电压可达800V。在全自动设备出现之前，白名单企业在电池拆解之前，会进行放电，以确保作业安全。但是“黑拆”作坊为了节约成本，经常是戴着绝缘手套就上。

第一财经记者调查发现，除了中间商倒腾废旧电池之外，有些个人或者企业，以小作坊的形式，对废旧电池就行拆解，这一方面增加了正规回收企业的生产成本，另一方面对环境也带来较大的危害。

王明以及多名电池回收行业的从业人员告诉记者，一些租赁公司为了规避电池溯源的监管风险，会在“营转非”之后把车辆过户到农村高龄老人名下，再来对车辆进行拆解，以求更大剩余价值。从而出现了从文件上车辆还“在世”，但实际上已经被“拆掉”的情况。

“租赁公司的目标是为了多挣钱，个人车主也不乏这种想法的，还有一些人不知道怎么报废，随便就把整个车卖了。按道理说卖给有资质的公司是合法的，但是现实中不完全是这样。”王明说道。

8月1日，记者致电华东一家汽车报废回收点，工作人员称含电池包的新能源汽车回收价格是1700元/一吨，不含电池包的1500元/吨。他表示可以只回收车体，电池包由车主自行处理。

王明表示，大公司举办的电池包拍卖活动，所有的参与方都是有资质的企业。但小的租赁公司可能不看对方资质，仅仅依据价格来成交。这里面涉及到的监管风险是每一个电池包、电芯都有钢印，可以溯源其整个生命周期的生产和流通。但王明表示，早期对于电池溯源的监管并不严格。

他表示，保险公司的事故车、火烧车多半不会走报废流程，因为收益太低，而是通过拍卖平台，尽可能收益最大化。国内一家车险公司理赔专员向记者证实了这一点，“一般是走拍卖流程，对客户来说车子是报废了，但对保险公司来说不是。下家收回去可以修复，也可以拆车。”

王明告诉记者，如果看供货渠道，多半是不开票的中间贸易商，他们有个人也有公司，业内俗称“电池贩子”。如果追溯电池更上游的发货方，来源主要有3个：保险公司、汽车租赁或网约车公司、个人车主。

除此之外，二手交易平台上还有着大量的拆车件，它们价格约为原厂配件的1/5。如特斯拉Model 3后机盖原厂配件加工时费大约为6000元，拆车件的价格则为1000元。

常见的品牌配件通常来自于副厂件，有一些则来自于拆车件。某二手交易平台上长期有特斯拉拆车电池等配件售卖，记者查询发现，特斯拉18650单颗电芯的报价是5.4元/颗，有一定的还价空间。在询问电芯来源时，对方表示“拆车件”。

当具备了一定的电路板维修能力、检测设备和专检工具后，修理厂便能对车辆的一些常见问题进行修理，他们的费用比起厂家指定网点低廉很多。以维修电池来说，张山的开包（打开电池包）起步价是3000元，再根据需要更换的电芯数量，或者工作时长来报价。

赵峰注意到多数主营燃油车的修理厂老板都非常焦虑，他们给自己和员工报名参加新能源汽车维修培训。动力电池维修的培训班，分为普通、高级和专家三个等级，培训费最高能到1万多元。

赵峰就是上述检测设备公司的业务员，过去10多天里，他和同事自驾跑遍了河南某市的汽车维修培训机构和修理厂，他的目的是推销公司的新能源汽车检测设备。

而“路边修理厂”则可以提供更加精准的维修服务。张山向记者演示的一个检测设备显示，该设备可以读取电池包每一个电芯的状态，并以拓扑图展示出来。维修者可以根据该拓扑图显示的信息，针对性的更换某一个或者多个电芯。

如果选择厂家指定的4S店或其他维修网点维修，车主们要支付昂贵的费用。多数品牌售后网点对于出现故障的电池包“只换不修”，一个50度电的电池包，更换价格在8~10余万元不等。

张山告诉记者，前来维修的车辆主要是比亚迪、荣威，也有一些特斯拉和其他品牌的新能源车，这些车辆毫无例外是“脱保”的车辆。所谓脱保，通常是指脱离厂家8年16万公里质保范围的车辆；也有一些是出过重大事故如泡水等，保险公司不提供续保的车辆。

另一位名为“长期收购新能源地盘电池包”的商户打出的价格是2.88万元，“求购新能源动力汽车，废旧电池，有资源的联系，欢迎咨询。”

在某二手交易平台，搜索“新能源汽车废旧动力电池回收”，可以找到大量的商家。“全国高价求购各类型废旧新能源电池包，退换新能源汽车动力电池包。价格美丽，量大从优！”一位名为“专业汽车动力电池包”的平台商户称。这位商户，打出的回收价格达3万元。

据第一财经记者调查，目前很多从事废旧动力电池销售的中间商并不在汽配城等实体门店内公开销售，而是转战互联网虚拟平台进行兜售。

李青的说法与上述受访的汪财东观点一致。汪财东说，他们目前收购的废旧动力电池，有的还经过了4层中间商层层专卖，最终才卖给了该公司，“有的中间商从个人车主手中购入，再被经销商或者商户买入，继而流入市场销售，并最终被有资质的回收企业收购。”

上述李青进一步告诉第一财经记者，其实市场上真正需要电池的厂家并不多，除了上述45家“白名单”回收企业之外，再就是电池厂家的上游供应商，“为什么市场那么多人从事回收电池，主要是为了赚差价，你‘过一手’，我再‘过一手’，大家倒腾来倒腾去，导致价格虚高。”

“我们主要是收购一些出现事故或者报废的动力电池，经过修复以及处理之后，再卖给回收废旧电池的工厂。”李青表示，在她圈子里的商户，大家也都从事回收生意，希望在价格高点赚一笔。

这主要与新能源电池使用年限有关，毕竟国内新能源汽车普及率仍在发展阶段，报废量也不是特别多，再加上原本国家有梯次利用的程序，退役的报废电池一般进入梯次利用，而进入到再生利用环节的废旧电池则相对更少。

在上述汽配城探访之际，第一财经记者发现，公开从事新能源电池回收的商户虽然有，但屈指可数。“整个市场上公开从事新能源汽车废旧电池回收的商家可能也就几家。”一位商户老板李青告诉记者。

“国内有资质进行废旧电池回收的‘白名单’企业仅有45家，而近年来倒腾电池回收收购的企业或者个人却有上万家，好多都没有工商注册。” 湖南一家新能源电池回收企业负责人汪财东告诉第一财经记者。

2021年以来，镍、钴、锂等原材料价格持续暴涨，动力电池回收价格随之飙升，动力电池级碳酸锂的价格突破50万元/吨，氢氧化锂的价格也突破了48万元/吨，在一年时间里，两者的价格均暴涨10倍。退役的新能源汽车动力电池因此成为回收企业争先抢夺的对象。在巨大的利益驱动下，许多小型商户以及个人中间商在这其中介入，倒腾新能源蓄电池。

以再生利用为例，通过废旧动力蓄电池可以对其内的有价金属进行回收，提炼出镍、钴、锰等金属材料，同时产生的电子元器件、金属、石墨、塑料、橡胶、隔膜、电解液等零部件和材料，在市场上还可以卖出好价钱。

据工信部2019年第59号公告《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》（2019年本）解释，新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用是指对电池进行多层次、多用途的合理利用过程，主要包括梯次利用和再生利用。梯次利用是指对废旧动力蓄电池进行必要的检测、分类、拆分、电池修复或重组为梯次利用电池产品，使其可应用至其他领域的过程；再生利用是指对废旧动力蓄电池进行拆解、破碎、分选、材料修复或冶炼等处理，进行资源化利用的过程。

多家机构曾预测，未来10年动力电池回收行业和新能源汽车后市场将达到千亿元和万亿元的市场规模。如今这两个领域鱼龙混杂，更像是一个隐秘的江湖。

一家电池回收企业采购人员告诉记者，按照电池的品质和等级，小作坊回收的电池部分以废料出售给正规电池回收企业，部分流入小家电数码制造公司和两轮电动车公司，还有部分则以拆车件形式流入汽车修理厂。

对于用户来说，一台入手价格15万元左右的紧凑级新能源汽车，在开了几年之后，报废回收价格只有3000~4000元。这给了电池贩子和小作坊进入市场的机会。

小作坊“横行”市场，除了它们更加灵活、开价更高，更来自于商家与用户双方巨大的利益驱使。过去1年里，电池级碳酸锂的市场价格从5万/吨激增至50万/吨。通常情况下，锂矿的开采率为2%~3%，而旧电池包的碳酸锂提取率可以达到7%~8%。在动力电池供货紧张带来的整个产业链价格上浮过程中，动力电池的废料价格也上涨至数千元一吨。

根据高工锂电数据，2018年~2020年，“白名单”企业仅回收到了不到20%的退役电池。“个人估计，2021年以前90%的废旧动力电池都流入了小作坊。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教此前对第一财经记者表示。

多位电池回收行业人士告诉记者，广州、深圳、东莞、佛山等地都有着大量“作坊式”的电池拆解厂。和符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的白名单企业相比，它们门路更广，也能开出更高的回收价格。

“特斯拉电池回收3万块起，我们主要收购一些事故车、泡水车的电池以及整车配件。”一家新能源汽车配件门店老板告诉第一财经记者。

广州市花都区花北路的万通汽配城内，分布着大大小小几百家商家，均是三年前从白云区陈田村拆车村搬迁而来的商户。第一财经记者在园区内探访几圈发现，除了传统燃油车的配件，也有回收新能源蓄电池以及配件的门店。

先把车与电池的位置旅顺了，是买車还是买电池，钱车十万，换电池十五万。心寒

结束语：未来必然是信息技术决定性爆发的时候，而新能源车所反映的趋势预示着这些行业的即将兴起。政府作为引导者，也会适时推出相应政策。对于新能源市场而言，新的技术，新的政策以及新的发展方向都预示着我们，一个新的时代的到来！

屁话连遍，纯电动汽车就是一个伪命题，智能驾驶技术想说爱你不容易。

后期的维修保养这一块一直是被新能源市场忽略的地方。像目前的燃油车，不管是在4S店还是路边的汽修厂基本上都能维修保养。然而不少新能源车由于技术与传统燃油车差距不小，只能在某些专业的4S店内维修。后期保养维护也相当麻烦。因此，后期维保这一块今后随着新能源市场的不断完善发展，必然也将成为大趋势，届时新能源的维保将不再是问题。

这对于早日普及新能源汽车有一定的推动作用，同时也能激发三四线城市新能源配套设施的普及和完善。所以我们可以看出，未来新能源车市场流通的开放是一种趋势所在。

目前的燃油车有国一到国五标准的环保限制，不少地区国三或国四以下车型是不允许买入或者迁出的，当然这是环保考虑的结果。但是对于新能源车而言，本身排放问题已经解决，那么开放新能源车自由流通的政策应该也在制定之中。

作为电的存储介质，目前氢燃料电池的发展前景不可小觑。我国科技部已经将研发重点聚焦在了氢燃料电池的核心技术之上，强化先进动力技术和大功率电子器件的研发早已提上日程。

随着AI人工智能的不断完善，自动驾驶毫无疑问会成为以后汽车发展的一个方向。人们在经历了近两百年的驾驶历史之后，解放双手的时代即将到来。不过这项技术还需要极大的数据支持和实验验证，长期来看值得期待。

众所周知，目前在不少传统燃油豪车上配备有定速巡航和自适应巡航系统，这可以被看成是较常见的一种辅助驾驶系统。虽然目前很多科技巨头投入重金研究自动驾驶领域，但是市面上依旧没有成熟稳定的自动驾驶技术问世，都还处于研发验证阶段。

目前，国内的新能源新势力车企为了达到一鸣惊人的效果，通常会应用许多传统车企没有的新技术和新概念在自家的产品上，一来是改善用户体验，达到一种完全不同的使用感受；二来是追求宣传噱头，使得产品能够更好地开拓市场。加上中国本身互联网技术和各自新兴产业的不断发展，以及国家政策的鼓励，新能源车展现除了不少新的发展方向。本期咱们就来盘点一下，新能源未来可能发展的技术和有可能面临的发展方向。

趁着新能源专修现在还没有内卷，陈立升工作起来也更加卖力：“我今年才25岁，体力还很好，所以能不休息就不休息。这几年多赚点钱，争取给老婆孩子在上海买上房子，以后竞争多了可能赚不了这么多了。”

不过，据陈立升预计，三电维修距离成为红海还有很长的时间，因为三电的学习门槛比纯机械的燃油车更高。他表示：“修新能源车需要学习学会高压电系统，要有一定的电子电气知识，而过去的汽修技师根本不会这些，他们想学会修新能源需要很长的时间。反倒是那些修手机、修电脑的人学起来更快，现在就有不少转行来做修车了。”

即便是保密，还是有越来越多的人看到了新能源维修丰厚的回报。网上可以搜索到很多新能源专修的培训班，根据培训内容多少，费用在几千到数万不等。陈立升透露，在松江这座汽修城中，已经有不少老板给自己或员工报名了培训班，有些店开始购买了专修的设备，尝试开展新能源维修的业务。

废旧电芯回收更是一个不为人知的江湖。“他们会拿拆解、回收镍钴锂，或者是直接卖给一些的不正规的小电器工厂，网上那种价格很便宜的电风扇、充电宝可能用的就是回收电池。”陈立升表示。

除此之外，燃油车换下来的零部件大多只能卖废铁，而新能源车废件却依然有用武之地。陈立升透露，有人会定期来回收换下来的旧电芯。最近一年锂、镍等材料价格的疯涨，回收价格也一天一个价，一个废旧的电池模组可以卖几百元，单颗18650电芯也值三五元，陈立升每个月卖废旧电芯就能有几千元的额外收入。

而相比一次购入、终身使用的设备，零部件的采购则要花费陈立升更多的心思：“平时要和很多4S店打点关系，件儿都是从这些店里出来的。所以，我用的都是原厂件，副厂件很少，而且市面上很少有新能源车的副厂件。倒是有一些拆车件可以用，但电芯、芯片这种东西，拆车件的质量不敢保证，我很少会用。”

值得注意的是，目前大部分车企都提供了三电终身质保的政策。这会不会影响三电维修的未来发展，陈立升表示了否认：“说归说，但很多车企为了避免给车主换电池，干脆远程锁电，告诉你这是正常的电池损耗，你想白嫖块新电池没那么容易，最后还是得找到我们。”

如此之高的利润率，也让新能源专修业达成了共识——保护新能源维修的技能。像气泵、刹车油加注器这些传统的设备，陈立升会大方地摆在门店大厅里，但电池状态检测仪、均衡仪则是放在最里面的小隔间里，维修过程也是在小隔间里进行，不对外展示。“这都是当初花了几万块买来的，也是我吃饭的家伙。”

虽然比4S店换新便宜得多，但新能源维修仍然是一个典型的卖方市场，相似的项目收费要比燃油车高一些。发动机、变速箱换个小零件可能只要几百元，而陈立升电池包拆包的起步价就是3000元，蔚来、特斯拉这种豪华车起步价更高，而陈立升的成本只是一颗少则十几元、贵则几十元的电芯而已。

由于跑的里程多，快充使用多，第一批网约车在近两年迎来了故障频发期，他们也成为了陈立升的主要客户群。“90%都是网约车，这些车厂家还没有质保，想省钱只能找我这种店。”而另外的10%则是一些出了质保期，或者是出过事故、保险公司拒保的私家车。

日益火爆的生意让他变得十分忙碌，陈立升倒也十分沉溺这种状态：“你们大学生996就受不了了，我可是997，除了过年回家，全年基本不休息。”

说干就干，陈立升掏空了8年来的继积蓄，在汽修城里租了最便宜的店面，买了些二手设备，开始了创业之路。陈立升决定不修油车，专注修新能源，店头就定名为“XX新能源车专修”。

时间来到2018年，店里愈发繁忙的业务，让早就已经独当一面的陈立升在脑海里萌生了一个想法：“老板修两块电池收的钱就够给我发工资了，既然我都学会了，为什么不自己干呢？”

均衡是指用专门的软件和仪器，对系统进行调整，让其兼容新电芯，并提高容量和续航。整个电芯更换过程并不复杂，而这里面最关键、最神秘的两步是检测和均衡，陈立升说：“检测和均衡是新能源专修的核心，就像油车换机油机滤一样。”

更换电芯是陈立升最常处理的情况，在维修之前，陈立升会用专业的仪器检测读取电池包每一个电芯的状态，并以拓扑图展示出来。陈立升再根据拓扑图信息，针对性地更换某一个或者多个电芯。更换完成后，电池包重新打散热胶、灌注冷却液，最后组装成整包，做电池均衡。

由于电动车免保养、故障率低的优势，维保市场在2015年的时候并没有太多的变化，但随后的三年里。陈立升发现，越来越多的车子来店里维修电池、电控，这些车子大多是网约车，里程达到数十万公里，电池损耗严重，电控也容易出现宕机。由于是营运性质，这些网约车没有厂家的质保，4S店给他们报的都是天价。无奈之下，这些车主找到了陈立升工作的汽修店。

就这样，朴素的坚持遇到了变革的洪流家酸菜鱼加盟费多少钱，电气化革命给了这个初中毕业的男孩一个翻身的机会。2015年后，网约车在上海疯狂生长，新能源车也在这股浪潮下崛起。

就这样陈立升用同事玩游戏、喝大酒的时间，掌握修新能源车的技能。车辆工程毕业的我深知电工学和新能源车结构学习的难度，电流和电池里化学反应看不见、摸不着，需要扎实的物理化学知识才能明白其中的奥妙，我很难想象初中文化的陈立升用了多少个夜晚、下了多少功夫才学会这些知识。

不过，只有初中文化的陈立升没有系统地学习过电路电工知识，刚开始遇到了很大的难度：“根本看不懂怎么修的，师傅也不是专业的老师，教得我不明不白。后来，我干脆就自己买了电工和新能源车的课本，晚上在宿舍啃书、上网查资料，不明白的就第二天再问师傅。”

在2015年的时候，我国新能源车产业才刚刚起步，对很多人来说，电动车还是个新鲜玩意儿，但敏锐的陈立升发现上海和整个中国都在大力推动新能源车发展。“又是送牌又是免税，以后肯定是趋势。”陈立升的这个想法督促着他每天和师傅混在一起。

陈立升是最早到新能源领域淘金中的人。2010年，陈立升初中毕业就来到上海做起了汽修学徒。如果汽车工业没有电气化革命，他可能会修一辈子油车、打一辈子工。但陈立升是幸运的，2015年，店里来了位会修新能源的师傅，陈立升跟着他学起了修电动车。

4S店和指定维修点在三电领域只换不修的尴尬，恰恰给了陈立升这种新能源专修人巨大的发展空间。陈立升还告诉我们，面对燃油车市场萎缩的压力，不少汽修店也开始转型，尝试开展新能源维修的业务。

近年来，新能源车销量突飞猛进，迅速地掠夺着燃油车的份额。公安部数据显示，截至2022年6月底，我国新能源汽车保有量已经达到1001万辆。随着保有量的加速增长，出现故障和脱保的新能源车也在日益增多。然而，新能源车后市场的发展远远没有赶得上新车市场的脚步，三电系统维修难、维修贵的问题让不少车主苦不堪言。荣威ERX5换电池要8万元农民工返乡回乡创业项目，宝马530Le换电池高达30万元的新闻屡见不鲜。

“三电出问题，4S店只会换新件，根本不会修，他们换电机、电控要万把块，换一整块电池得好几万，比买台差不多车况的二手车都贵。要你你会去吗？但是到我这里修，几千块就能搞定。”陈立升说。

在松江的一座汽修城中，陈立升（化名）经营着一家新能源车专修店。这座汽修城中有一百多家店，陈立升的店非常不起眼，位置在最里面的角落，面积也仅有50平。

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